Города для людей
В Европе приблизительно в 1960-х поняли, что таковой «автомобилецентристский» подход не верен и что-то нужно поменять. Сейчас там автомобиль рассматривается более как транспорт для сообщения меж городом и пригородами, употребляется для поездок загород, на природу либо в окрестные городки, но не как метод каждый денек передвигаться снутри собственного городка.
Одной из первопричин для такового конфигурации в сознании стала исконная неувязка пробок и желание уменьшить количество вредных выхлопов от стоящих в их машин. С этими неуввязками, как досадно бы это не звучало, отлично знакомы и мы. Наверняка, нет надобности тщательно разъяснять почему пробки неприятны и не прибыльны: время – средства, и в пробках оно «утекает через пальцы». По подсчетам профессионалов, 1,5 часа, потерянные за денек в пробке – это 16 дней в год, что есть даже больше, чем средний двухнедельный отпуск. Часы, проведенные в ожидании миллиметрового продвижения по магистрали, можно провести куда более отлично: провести бизнес-встречу, подписать договор, доработать детали нового проекта либо отменно отдохнуть после работы, чтоб с новыми силами и неплохим настроением возвратиться к делам на последующий денек. Стресс, непременно возникающий от стояния в многокилометровых пробках, оказывает влияние на работоспособность и здоровье не наилучшим образом, как вобщем и выхлопы от миллионов автомобилей.
Вариантов решения препядствия на 1-ый «невооружённый» взор два: либо прирастить количество и пропускную способность дорог, либо уменьшить количество машин. 1-ый из их дискуссируется у нас нередко и густо, так чего хотелось бы направить внимание на 2-ой.
Так сложилось, что у нас пешеход не рассматривается как полноправный участник городского движения совсем, о его существовании «вспоминают» только когда звучат разъяренные жалобы. Но в других прогрессивных странах мира все более модными становятся такие методы управления перемещениями, как: уменьшение количества машин в центральных и деловых кварталах, проектирование среды, комфортабельной для пешеходов и велосипедистов, также внедрение публичного электронного транспорта.
Вообщем, примеров схожих мер масса. В большинстве случаев практикуется введение больших сборов за заезд в городской центр на личном транспорте. Так поступили Лондон, Амстердам, Стокгольм, Манчестер, Гётеборг, также городка, стремящиеся сохранить собственный средневековый центр, не созданный для машин совсем, такие как, к примеру, Кёльн, Валетта либо Рига. О схожих мерах в ближайшее время думают даже южноамериканские New-york и Сан-Франциско, в каких жизнь без автомобиля представить откровенно тяжело. В Нью-Йорке, к примеру, заоблачно значительны цены на парковку в центральных деловых районах, но, это естественно, для нас пока не выход. Об «Особенностях государственной парковки» уже писал один из создателей ЕСТП-блога.
Если не считать Венецию со всей ее специфичностью, то далее всех пошел чудо-город Сингапур, в каком, кроме больших сборов за проезд по дорогам, ввели к тому же запредельные пошлины на личные (естественно, импортируемые) авто. Так что на дорогах остались только централизованные такси, действующие как публичный транспорт, и самые платежеспособные частники, для которых автомобиль быстрее представительская «роскошь, а не средство передвижения».
Также огромных фурроров в этом направлении достигнул и Копенгаген, откуда родом один из инициаторов движения «Города для людей» и создатель одноименной книжки Ян Гейл. Первым шагом в этом городке стала конвертация центральной улицы Строгет в пешеходную, дальше вышло расширение сети пешеходных улиц вокруг нее. В неких зонах были введен «приоритет пешеходов над транспортом»: по таковой улице могут свободно передвигаться пешеходы и велосипедисты, а машинам разрешается движение со скоростью менее 15 км/ч. В остальным районах городка было введено ограничение скорости в 40 км/ч.
Эти конструктивные меры сочетались с мероприятиями, направленными на то, чтоб сделать центр более симпатичным для жизни и прогулок. Была проведена кампания по заселению многих некогда пустующих, построек, и сейчас в черное время суток они не смотрятся заброшенными. Также городские власти поспособствовали открытию целой россыпи маленьких магазинчиков, комфортных кафе, на улицах появилось место для уличных музыкантов и представлений. Естественно, всячески поощрялось внедрение велосипедов - были построены особые дорожки.
1-ые шаги этой программки были изготовлены в 1968 году, и на сегодня в Копенгагене самый маленький индекс владением автомобилями по всей Европе (208 на 1000 человек населения –на 2005 год).
В итоге внедрения такового подхода равномерно парковки в центре городка становятся не подходящими и незаполненными, что приводит к способности их преобразования в публичные места: площади, парки либо скверы, где люди могут гулять, совершать пробежки либо просто вместе проводить время в приятном месте. Нужно отметить, что подобные зоны ни при каких обстоятельствах не являются пустырями. Их обустройству и планированию уделяется огромное внимание. При всем этом, мировоззрение и желание обитателей городка учитываются сначала.
Не считая решения задачи с пробками этот шаг привел и к «неожиданному» оздоровлению населения, также к прогрессу в борьбе с ожирением наций, так как все в большей и большей степени людей по хорошей воле сейчас прогуливаются пешком. С другой стороны, сколько б ни говорили докторы, что ходить пешком полезно для сердца, но если вокруг пешехода только сероватые невеселые «коробки» построек и узкие асфальтовые тротуары, вдоль которых на около-космической скорости пролетают машины, никто не станет поддерживать здоровый стиль жизни при помощи пешей ходьбы.
Но, наряду со всеми плюсами пешеходных зон, не все так совершенно точно, если схожий проект спланирован недостаточно кропотливо. Сначала, если публичных пространств в городке не достаточно, то существует большой риск, что одинокую пешеходную зону сразу переполнят туристы, а вкупе с ними и раздражающие торговцы всякой всячины, кликом и шумом выводя из себя обитателей близлежащих домов. Так вышло в случае с Трафальгарской площадью в Лондоне.
А еще новенькая пешеходная зона, если будет неинтересна и труднодосягаема для обитателей, рискует стать всеми позабытой и заброшенной, еще одним пустырём. Такая участь поняла многие пешеходные зоны 1950-х годов в различных штатах США. Чтоб избежать полной деградации территорий, не приносящих ни прибыли, ни полезности, в схожих случаях приходилось возвращать на улицы авто движение.
Так что, как и хоть какой другой градостроительный вопрос, учреждение пешеходных улиц и публичных пространств – дело тонкое. Недостаточно просто принять волевое решение и закрыть заезд машин на тот либо другой участок в городке. Пожалуй, самое главное тут – прислушиваться к реальным желаниям и потребностям местных обитателей. А это, как мы знаем, всегда дается с величавым трудом, так как голоса инвесторов, застройщиков и бизнеса, часто, звучат куда громче.
Но, нужно отметить, что 1-ый шаг на пути к повышению количества пешеходных зон положен: больше городов Рф устраивают у себя хотя бы одну пешеходную улицу. Пешеходные улицы, более прекрасные и достойные внимания, чем Арбат и Малая Садовая, есть в Казани, Воронеже, Екатеринбурге, Рязани, Владивостоке, Калуге, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Ярославле, Челябинске, Владикавказе, Улан-Удэ, Соколе, Пензе, Твери, Челябинске, Иваново, Чебоксарах и многих других.
Не считая того, мы получаем больше новостей об открытии и проектировании новых пешеходных зон, к примеру в Калининграде. В Москве же вообщем дискуссируется создание публичных пешеходных пространств, «закрыв» для автомобиля Крымскую набережную и Тверскую улицу. Что любопытно, свои советы к проекту отдал даже вышеупомянутый Ян Гейл.
Хотелось бы надежды, что создание пешеходных зон во всех наших городках будет осуществляться хорошо и поспособствует понижению количества пробок и вредных выхлопов, оздоровлению цивилизации, также созданию комфортной и комфортабельной среды, где активной и прогрессивной части общества (к которой, обычно, и относятся пешеходы и велосипедисты) было приятно жить и видеть. Ведь если «дома» отлично, то не нужно «искать счастья» кое-где на стороне.
Присадка для очистки топливной системы 4Т LIQUI-MOLY Motorbike 4T-Bike-Additiv 0,125 л. 1581
Присадка для чистки топливной системы 4-тактных движков Motorbike 4T-Bike-Additiv добавляется в бензин, удаляет нагары и отложения из карбюраторов и систем впрыска горючего, поддерживает в чистоте впускные каналы, камеры сгорания, свечки.
Применение:
Добавить в бензобак. Лучший эффект при добавлении в момент заправки топливом. Упаковки довольно для 15 – 20 л. бензина. Совместима с хоть какими марками товарных бензинов. К флакону прилагается комфортная воронка.
Характеристики:
Беззольная композиция очистительных присадок в синтетическом бензине. Удаляет углеродистый нагар, смолистые отложения, содействует их безобидному сгоранию в движке. Поддерживает мощностные и экологические характеристики мотора на уровне паспортных данных. Защищает горючее от окисления, а топливную систему от коррозии. Неопасна для катализаторов всех систем.
Motorbike 4T Bike Additiv обеспечивает сохранение мощности и экологических характеристик мотора, надежную эксплуатацию в томных критериях даже при использовании низкосортного горючего.